Historia de la RFID
La RFID entendida como conjunto de una serie de tecnologías que permiten la identificación biunívoca de un item concreto mediante códigos emitidos en el espectro radioeléctrico se puede tan antigua como la propia emisión humana de ondas radioeléctricas, ya que en sí la propia asignación de la frecuencia de emisión era un método de identificación de la propia emisora, pero realmente lo que se considera propiamente RFID son las tecnología pasivas y ahí hay que esperar hasta la segunda guerra mundial cuando aparecen dispositivos que permiten identificar los aviones propios en las pantallas de los incipientes sistemas de radar.
Posteriormente, y sobre todo a partir de los años 60 y sobre todo 70, se van desarrollando sistemas que incorporan estas tecnologías a sectores que se pueden permitir el desembolso que requerían los primigenios sistemas de RFID, sobre todo ligados al mundo del tráfico. Es en este mundo donde se comienzan a ver los primeros sistemas reales durante los años 70, tales como los mecanimos de identificación de vehículos de transporte público y de emergencias y servicios públicos que se incorporan a los detectores inductivos usados para el control de la semaforización, detectores que ya usaban de alguna manera la detección de alteraciones en el campo electromagnético por ellos emitido como método de detección de vehículos.
A comienzos de los años 80 se realiza el primer test de un sistema de peaje urbano basado en tags RFID en las calles de Hong-Kong, entonces protectorado británico, sistema que se demuestra viable y que permite identificar los vehículos y sus recorridos en base a una «placa de matrícula electrónica» que es en realidad un tag RFID LF, del tamaño concordante con el estado de la tecnología en aquellos años, situado en los bajos de los vehículos y que de nuevo es leído por los detectores inductivos de vehículos del sistema de semaforización de la ciudad.
Es a mediados de los años 80 cuando ya se realizan las primeras pruebas de concepto de tags en frecuencias de UHF que permiten ya comunicaciones a mayor distancia, siempre en el ámbito del tráfico, el peaje y el transporte. Aparecen l s primeros sistema operativos en UHF destinados a la renovación de lo que en su día fué el primer gran proyecto equipado con código de barras, la lectura de los vagones de mercancías de Amtrak que circulan por la vías de ferrocarril de Estados Unidos. Al mismo tiempo el mundo del peaje de autopistas se vuelca en el desarrollo de sistemas basados en la RFID, y notablemente el Grupo CGA-Alcatel a través de su subsidiaria norteamericana Alta Technology desarrolla durante esta década algunos de los conceptos básicos hoy en día en la RFID, tales como el planteamiento de mecanismos anticolisión , conceptos que son reflejados en patentes que a su vez son compradas por IBM para intentar aplicarlos al mundo del retail. Posteriormente IBM desmonta este grupo de desarrollo y a su vez vende las patentes a una empresa ya del sector específico del la identificación automática y el código de barras y un poco más tarde este conjunto de tecnologías pasan a usarse en lo que fué la norma UHF GEN1.
Durante este tiempo los tags RFID LF han seguido desarrollándose, minuaturizándose y bajando de precio, con lo que han aparecido las primeras implantaciones comerciales masivas de este tipo de tags, que se han dado en dos campos, la identificación de animales, con tags LF con encapsulado de cristal que se implantan bajo la piel, y las llaves de los vehículos, donde se incorporan masivamente tags LF como mecanismo de seguridad anti-robo.
Al mismo tiempo, el sector de las tarjetas de crédito también ha ido evolucionando y ha incorporado el chip como elemento de seguridad y de inteligencia, permitiendo la securización de las transacciones. El paso siguiente, una vez se tenía el chip en la tarjeta y cifradas las comunicaciones entre el chip y el lector, era claro, la incorporación de una antena y de la circuitería de front-end que permitiera realizar esos diálogos de forma inalámbrica, con lo que aparecen las tarjetas de vecindad y proximidad ( HF ) y las aplicaciones a ellas ligadas ( acceso, identificación segura, etc). Es en la década de los 90 cuando se producen las primeras implantaciones masivas de este tipo de tecnología en los sistemas de transporte urbano, inicialmente apartir de un tipo de tag «mifare» desarrollado por Philips, que se convierte en el estándar en el caso de las tarjetas multiviaje en metros y autobuses de todo el mundo sobre todo a partir de su implantación en el metro de Seul y en HongKong. En la actualidad este tipo de tecnología es también ampliamente usado insertado en pasaportes y en otros documentos identificativos.
También durante este periodo aparecen ya las primeras implantaciones masivas de tags de tecnología activas, que van desde el VIA-T de las autopistas de peaje a los sencillos abridores de puertas de garaje.
Posteriormente todos estos sistemas se van perfeccionando y se van implantando a medida que los costes de fabricación de los tags bajan y facilitan la viabilidad económica de los proyectios, si bien por el camino se van quedando algunos de los paradignmas iniciales por la competencia de dos nuevas tecnologías disruptivas.
Estas dos tecnologías disruptivas han sido Internet y la telefonía celular con los smartphones, de hecho la primera ha hecho abandonar en muchos casos el paradigma de almacenar toda la información en chips con mayor capacidad de memoria y sustituirlo por mecanismos de recuperación de la información a través de la red y la segunda ha provocado que ya practicamente todos portemos constantemente un chip rfid activo.
Sin embargo, el descenso de los precios todavía no ha permitido la sustitucióp del código de barras como elemento de indetificación automática en el punto de venta, salvo en los casos de artículos de mayor valor específico, como puede ser el textil.